Je l'avais remontée pour ne pas la perdre, mais il faut la visser avec du frein-filet pour éviter que la vis prenne la poudre d'escampette. Donc : "Infirmière, frein filet please", et voilà :
Comment ça j'ai des gros doigts ? Il faut ensuite remonter la roulette de bridage de l'étoile :
La roulette poussée par son ressort va prendre appui sur l'étoile et contribuer à verrouiller les vitesses :
Là on est au point mort. On voit bien que le barillet peut tourner d'un cran vers la gauche et de quatre crans vers la droite, ce qui correspond aux 5 vitesses de la 600XLR. Avec la première en bas (on tourne vers la gauche) et les quatre autres vitesses en haut (on tourne vers la droite). Clair non ?
On peut maintenant passer au kick. M. Honda dans son immense mensuétude n'avait pas démonté toutes les pièces constitutives de l'arbre de kick, je l'ai donc remonté directement tel quel :
Avec un plan rapproché, on voit bien le ressort de rappel engagé dans le carter, par contre on ne voit pas le pion engagé sous une bride sous le pignon et on ne voit pas non plus la partie de plaisir pour tendre le ressort en remontant l'arbre dans son logement. M'enfin, ce ne fut pas trop dur.
Ok, le kick a l'air de fonctionner, le ressort de rappel le remonte bien. On peut donc passer aux fioritures de la queue de vilebrequin. Sans compter la noix, la cloche, les disques d'embrayage et la pompe à huile, voici ce qu'il reste comme pièces à faire rentrer dans le carter :
On commence par poser le pignon d'entraînement de la chaîne de distribution :
On voit l'un des patins de chaîne au-dessus du pignon, il faudra penser à le changer. Il n'est manifestement pas très usé, mais comme j'en ai un neuf, autant le changer. Ensuite, on repose le pignon d'entraînement de la cloche d'embrayage :
Puis le doigt d'allumage qui lorsqu'il passera devant le capteur déclenchera l'allumage au point mort haut :
On repose ensuite le pignon d'entraînement de la pompe à huile :
Et la rondelle avec le côté "Out Side" à l'extérieur :
Normalement il n'y a plus qu'à mettre la vis, mais un doute m'étreint : le pignon d'entraînement de la chaîne de distribution est un peu marqué. Pas énormément, mais un peu. Il sera toujours temps de le changer plus tard puisqu'il est accessible assez facilement, mais si je change la chaîne, autant mettre un pignon neuf non ? Je re-démonte pour revoir son état et finalement j'en commande un. Il n'était effectivement pas trop marqué mais les dents sont un poil creusées :
